经过两年的长期谈判，作为星空联盟成员的汉莎航空(以下简称汉莎航空)和中国国际航空有限公司(以下简称中国航空)终于就建立航空联盟以外的伙伴关系达成了共识。
“航空财团”的合作关系几乎等于成立了一家合资企业，它强调了中国国航保持和扩大其在国际业务中的主导地位的雄心，同时暗示，在包括海湾地区在内的航空公司的持续冲击下，德国巨头汉莎航空公司改变了以往的防御立场，希望通过在不同的当地市场获得优势，对抗其竞争对手的全球化网络扩张战略。
建立“小联盟”的内在原因
9月20日，国航副主席宋志勇和汉莎航空执行委员会主席兼首席执行官卡斯滕·施波尔(Carsten Schbor)在北京共同签署了一项航线协会协议，这也是双方2014年7月签署的谅解备忘录的执行情况。
根据协议，两家公司将于明年开始以类似于“中性航运”、分担成本和分享利益的方式投资中欧航线。
双方宣布，在合资合作后，中国国航与汉莎集团及其子公司奥地利航空(以下简称奥地利航空)、瑞士国际航空(以下简称瑞士航空)将在飞行时间相互协调，推出更加丰富的票价组合，实施联合大客户计划，进一步优化频繁的客户激励机制。
中国将包括中国与欧洲之间的所有航线，而汉莎航空将包括欧洲和俄罗斯以外的欧洲航线。中国航空董事会秘书拉奥·新余在20日对《华夏时报》(HuaxiaTimes)说，中国是过去五年中中国与欧洲航线上最大的航空公司。目前，中国航空每周约有200次航班在中欧航线上，而汉莎航空公司则有70多个航班。”
据中国国际航空公司提供的数据，汉莎航空公司(包括瑞士航空公司、奥地利航空公司)目前在中欧航线的市场份额为17%，中国国际航空公司(Air China)拥有22%的市场份额。
虽然两星联盟的合作伙伴占据了中欧航线近40%的市场份额，但双方在国际贸易中面临着不同的挑战。对于国航来说，越来越多的二线甚至三线城市争相扩大国际业务，开通更多直飞欧洲的航班。另一方面，汉莎航空公司不仅在中欧，而且通过中亚、印度和中东受到挑战，在这些地区，飞往欧洲和北美的客流也在输给中东航空公司。
根据协议，双方的航线联盟计划在2017年夏秋两季正式实施。双方没有以实体的形式实现这种合作，而是通过一系列处理相关事项的协议和内部委员会，进一步处理复杂的法律、财务和相关业务问题。
目前，双方最终可以达到这一合作需要通过的最终水平：反垄断豁免。国航和汉莎航空都做好了充分的准备。“我们与主管部门进行了充分的沟通，并进行了自我评估。我们认为，这一合作协议是在没有触及相关规定的情况下达成的。”饶新宇透露，这是一项资本投资，但不涉及股权业务和商业合作。
在合资公司之后，对这种大型市场份额的另一个担忧是，它是否会进一步推高中国和欧洲之间的空运率。为此，Rao新宇告诉记者，"中国和欧洲是一个完全竞争的市场，定价规则必须符合市场机制，与市场需求的变化有关。"
Carsten Schbor在采访中包括我们的记者说：“合作公司不需要提高票价，而是要根据市场的供求情况来优化票价。”
航空联盟已经过时了？
虽然自上世纪以来，中国国航与汉莎航空的合作只是许多地区合资企业的一部分，但从中国航空公司也开始打破相对封闭的态势，通过全面的商务合作，致力于国际商务扩张的趋势，传统航空联盟不能适应航空业发展需求的趋势越来越明显。
尽管在上个世纪由一些航空公司牵头形成了三个航空联盟，航空网络共享、地面设施的共同建设以及联盟伙伴之间的一系列其他形式的合作，但这一集团最初能够打破航空行业区域政策的限制，迅速为全球主要航空公司所接受，联盟成员迅速增加。
然而，在新的竞争环境下，企业合作中充满诸多约束的联盟也开始表现出不适应性，在一定程度上，一些航空公司的利益和另一部分充当了“工具”。区域经济发展的不平衡也加剧了航空公司之间的不平衡，这也是一些公司开始寻求越来越深、更小的合作的主要原因。
航路联合战略起源于20世纪90年代，它帮助许多航空公司在跨大西洋、跨太平洋和其他竞争激烈的市场形成了更加稳定的市场地位。在航空工业不同国家和地区之间的所有权和经营主体控制权的限制下，航路协会也是实现并购或合资经营效果最接近的行业。因此，旧的航空业务规则被打破后，一度由一方主导的老牌航空公司开始寻求以这种方式维持甚至扩大自己的市场地位。
阿拉伯联合酋长国一直坚持点对点谈判，联盟的扩张战略已取得成功。这也使得更多的航空公司开始在联盟之外扩大合作。
甚至在星空联盟(Star Alliance)中处于领先地位的汉莎，也与包括新加坡在内的多个联盟中的多家公司成立了一家合资企业。
虽然以前许多类似的伙伴关系都是以开放天空政策为基础的。例如，美国和欧洲在2007年签署了一项开放航空市场的协定，其中的主要内容包括进一步开放美国和欧洲联盟之间的航线，允许彼此的航空公司利用其领空，以及取消对跨大西洋航空业的投资限制。
根据这项协议，美国和欧盟的任何航空公司都可以开通两地所有城市之间的航线。此举给跨大西洋航线的格局带来了巨大变化，但激烈的市场竞争为乘客提供了更多选择和更实惠的航空旅行服务。
另一方面，中国在2012年才与日本达成限制天空开放协议，同意全面开放除北京、上海、东京成田和东京羽田机场以外的两国之间的空中交通权。此外，没有与其他国家达成真正的天空开放协议。
“很明显，双方最终可以签署协议，政策层面已经做好充分准备，不会有任何障碍和限制，甚至两国政府之间已经达成了某种默契。”外资航空公司，一家外资航空公司告诉记者。
这位知情人士表示：“航空公司的合作伙伴关系不是万灵药，也不是万能的，它取决于实施的效果，但至少它表明，航空公司需要更紧密的业务联系，而不是联盟的肤浅捆绑。”“如果这带来更多的好处，恐怕航空公司联盟将越来越成为某种形式。”
