滴滴的价格已经上涨了，至少在我的重型出租车软件的用户使用了几次之后，它被证实是正确的。
但是移动业务需要继续，只有在中国舞台上的汽车软件有很多路要走，进入用户习惯的"格栅式车辆"场景不会被动摇。也许这个市场上唯一的伤害是公众对移动旅游市场的高度期望。
"高速列车"可能完全消失。
不可否认的是，中国互联网公司在很大程度上是从美国互联网上学习的。
1995年，在摩根士丹利的运营下，网浏览器提供商Netscape已成功地列为美国资本市场的第一家互联网公司。净-视分配价格为7700万美元，第一天为290亿美元，1998年由美国在线变动-实物形式收购。
摩根士丹利(Morgan Stanley)是第一个评估点击率的公司，自那以后，互联网公司上市的主要标准一直是点击率(20世纪和21世纪的交替)或用户数量(21世纪以后)，而不是盈利能力，后者可以用模糊语言取代。
此时，新的规则已经诞生。当一家互联网公司拥有“未来盈利的可能性”，还处于抢占市场的阶段时，它可以从资本方面获得一个相对宽容的赦免期。然而，一旦市场结构稳定，利润的“小目标”仍要摆在桌面上。
从滴滴和优步在首都合并的那一天起，滴滴就从祭坛上下来了。从今天起，首都所有的聚光灯都有一个目标：什么时候能盈利？
显然，“快车”夹在搭便车和司机的车之间正面临着一个尴尬的问题。驾车人主要经营舒适的车型和服务，并且继续以共享经济为起点，两者都有明确的商业模式和利润规则。那快车呢？
曾几何时，快递因关税标准低、贴近特种车体验而成为市场主力。 如今，不低于出租车运价标准和快递司机收入下降成为这一模式的弱点。 当用户面临“多花一点钱就能做专车”等选项时，拨打打车软件“和”返回公共出行设施，“快车不再有任何优势”。
优秀司机离家出走的必要性
补贴消失后，最不高兴的就是汽车司机，他们的收入水平在直线上。不久，这个行业的自由、有趣、高收入的声明将不复存在。让我们试着问问，当汽车司机只能获得5年的月收入时，他仍然有很大的机会把它保持在行业里？此时，驾驶员头脑中的游戏将是一个非常现实的问题，即赚钱的效率。
当有些人认识到驾驶司机所带来的收入并无绝对的经济优势时，便会导致司机积极性下降，司机人数减少，这是无可避免的现像。但最糟糕的是，往往是最先离开这个行业的是精英司机，而那些正在驾驶、道路识别和世俗经验的精英司机将进入更适合他们寻找发展机会的领域。
随着精英驾驶员转变为其他行业，驾驶员的驾驶员对疾病和服务的缺乏的比例将得到极大的改善。
据信，这个叫车软件的每一个大用户都遇到了一些司机，他们还没有普通话标准，也不懂导航软件。更重要的是，有很多司机因为门槛太低而忽视了评估系统肆意释放他们的脾气。当这些司机成为混合餐打车软件的主力军时，结果是不言而喻的。
大大减小了服务评价系统的力量。
缺乏补贴激励措施和用于限制服务标准的长期评价制度也将面临巨大的挑战。
事实上，为了提高用户的粘性，搭便车软件的规则设计在用户层面上有很大的伪装。 在补贴大战的过程中，有司机的汽车司机必须以“五星”为目标，才能获得更多的订单和补贴，即使面对一些不修边幅的乘客，也应确保良好的评价率尽可能不受影响。
在这一阶段，评价体系受到驾驶员的严格约束，使驾驶员不能以更加专业、专业的工作状态面对使用者，评价体系对京东个体经营制度的约束力也同样大。
目前，评价体系已经失去了补贴和调度率的优势，对驾驶员的限制也越来越少。与此同时，在一个用户习惯已经形成的大市场中，司机取代了使用者的地位，成为相对稀缺的资源。
在未来，不要指望司机要求奶奶的爷爷给你一个五星级，不要依赖自己的用户就可以对汽车司机生气，失去了伞式的服务评价系统，汽车司机的行为在未来的服务中必然会让人汗流浃背。
Analysys预计，到2018年，互联网旅游市场的交易规模将达到1712亿元，到2018年达到2,65.9亿元。在滴滴的故事中，利润的可能性与用户的规模和交易规模呈正相关，是绝对垄断的时候，它持有近90%的市场份额，以关闭。
补贴的消失是不可避免的，价格的上涨是不可避免的，用户的流失是不可避免的，足够支持市场的用户会逐渐收敛不满，一种被大多数人默认和接受的新常态即将出现。
基于网络的软件的未来伴随着大量的不入座的想象，甚至认为工业将是对蝙蝠的颠覆。目前，它只是一种工具。考虑到所有的互联网市场，美国作家爱德华·艾比(EdwardAbby)已经成长为增长，是癌细胞生存的途径。
