最近，同样的旅行暴露在流行的地球航空，同样的旅行在航空领域的布局。除了相同的旅程，目前携程、屠牛等OTA(在线旅游平台)正以各自的方式与航空公司合作。OTA与航空公司的合作方式也进入了促进机票销售和减少代理分销的转变阶段。有人指出，机票不应该是OTA利润的核心来源，而应该是转移的途径。在保持合作的前提下，OTA和航空公司需要找到一条双赢的道路.
图片/王远征
在同一次旅行中入股红土，在线旅游跨境航空。
几天前，同行主席马和平出席了云南红地航空公司员工会议并发表了讲话，这也为近年来飙升的OTA和航空公司增添了新的一笔。此时，同一趟旅行计划已入股红土航空公司，另一家OTA与航空公司宣布了“婚姻”。不久前，该公司还透露将成立注册资本为10亿元的捷运股份有限公司。
同样的旅行一直让航空业垂涎已久。2015年底，该公司宣布将进入航空业。马和平表示，主要运输业务将继续是一项战略性业务发展的同游旅游，同时建立虚拟航空公司，申请建立同一航线的航空公司。
今年4月，同一航班的最新发展被曝光。同游行程将以南通兴东国际机场为主要运营基地，以10亿元注册资本，成立同路捷运有限公司。对于机场未来的发展，马和平十分乐观，并预测未来将迎来爆炸式增长的黄金时代。六月底，马和平出席了红土航空工作人员会议，再次将航空战略推向风暴的前沿。
红壤航空公司成立于2014年，并于2016年4月颁发公共航空运输企业经营许可证。数据显示，该公司目前运营着三架飞机。对于此次入股，民航专家齐齐分析，原因是同一次旅行希望获得红土航空公司持有的航空执照。“红土航空公司是弥补航空业上游资源的合适目标。”
近年来，OTA跨境航空业务并不少见.早在2015年11月，突尼斯就宣布与拥有5亿美元战略股份的海航旅游建立伙伴关系。同时，双方还宣布了一项战略采购协议。海航承诺以优惠条件向突尼斯提供航空、酒店和商务飞机等旅游资源。突尼斯预计在两年内购买不少于1亿美元的旅游资源。突尼斯航空公司创始人于敦德也表示，他决心进行大规模交通规划。他说，海航在航空资源方面的优势将有力地支持出发和目的地之间的联系。
2016年3月，该公司宣布了一家总部位于深圳的低成本互联网航空公司的应用程序。同年4月，携程投资东航30亿元。同年7月，东航将竣工，携程成为东航第五大股东，持股3.22%。当时，携程表示愿意在12个月内将持股比例提高至10%。东航还承诺，如果携程在12个月内将股份增加到5%或更多，并满足一定条件，它将推动携程分别在其董事会中获得一个观察员席位或一个董事会席位。今年3月，携程与东航签署了合作协议，双方在客户服务、产品、市场等层面的合作，包括东航B2G两方协议直销产品进入携程旅游预订系统。
“新京报”记者还就未来航空领域的战略布局向携程和同次访问提出了质疑，但双方都表示，目前还没有相关问题可供采访。
在“矫直减代”的大背景下，从“深绑定”到“封闭性”
尽管OTA目前正在与航空公司合作，但在2015年底至2016年10月之间，九家主要航空公司共同“封锁”了去向。目前，OTA仍然是售票的主要渠道。在“矫老降生”的背景下，如何在二者之间求得平衡，仍是一个有待深入研究的课题。OTA以入股方式参与航空企业，主要是上下游产业链的多元化，也包括缓和关系的意义。例如，携程持有少量股份，并不主导航空公司的发展，而是多元化，首先进入市场。中国未来研究协会旅游分会副会长刘思民说。
根据兴业证券的分析，OTA是我国票务销售的主要渠道。对于航空公司来说，OTA和机票代表是其发展的一个组成部分。随着电子机票从2007年，它带来了大约10年的发展OTA。
根据金利网的数据，2015年，只有11.1%的在线频道是通过该公司的官方网站预订的，而51.1%的OTA、Go和携程就被预订了。其中，去哪儿的比例比携程高1.3%。根据其他数据，到2014年，几家主要航空公司的直销比例仅为10%，航空公司与OTA紧密捆绑在一起。
2015年，，彻底改写了这段历史。在未来三年，三大航空公司在中国的直销比例将上升到50%，而代理费将比2014年下降50%。在这种情况下，主要航空公司已调整其战略，与OTA的关系将不可避免地受到影响。在与航空公司爆发冲突后，首席执行官魏昌仁指出，，航空公司必须相应调整，而在哪里暂停合作只是航空公司的组合之一。
航空公司数据整合薄弱，双赢合作是出路.
2015年12月31日，中国南方航空(China Southern Airlines)、海南航空(海南航空)和资本航空(Capital Airlines)突然宣布暂停与哪里的合作，理由是他们收到了大量乘客的投诉，这些乘客在他们去的地方买票，因此他们关闭了自己去过的旗舰店。随后，2016年1月4日至5日，包括东航和国航在内的六家航空公司也宣布了分道扬镳的途径。双方的“断绝关系”一直持续到同年10月才开始缓和。
与去往何方决裂无异于打破航空公司的手腕。据金利网(Jinli Network)的数据，2014/2015年，何去何从一直是票务交易的最大在线渠道。对于航空公司来说，整顿和减少世代的好处也是显而易见的。据各公司年报显示，2016年南方航空公司直销比例超过40%，代理费比去年同期减少12.4亿元；中航直销比例上升至40.6%，代理费支出进一步下降。东航的直接销售收入比去年同期增长了13个百分点，代理费的减少也导致了销售费用的下降。
但无论如何，OTA与航空公司紧密合作仍是业界的共识。深圳航空产品管理中心总经理张瑜公开表示，虽然航空公司有大量的航班、起飞、结算和运营数据，但没有得到有效的利用和沟通，数据集成能力薄弱。因此，仍然有必要与OTA，GDS一起使用数据来分析客户。
捆绑销售和假直销
虽然票务市场的变化给票务市场带来了新的活力，但业内人士普遍认为，中小票务代理将面临生存危机。由于缺乏佣金环节，失去重要收入来源的中小型代理商也面临生存问题。在OTA平台在周边行业积极发展的同时，也存在许多备受批评的问题，如机票的“捆绑销售”。
许多消费者认为，在OTA平台上订票很容易遇到陷阱。新京报记者还查了一些旅游应用程序，发现虽然很多产品可以取消附加收费项目，但在初始状态下，这些附加费用项目是默认检查的。自今年四月一日起，民航局已发出通知，进一步规管网上售票平台的运作，但自七月以来，类似的捆绑消息层出不穷。
同时，随着票务市场的改革，中小代理商的生存也凸显出来。Eli咨询公司指出，根据新政，票务代理的收入继续下降。同时，代理获得授权的条件也在增加，中小型代理需要投入更多的资金才能获得这样的条件。最后，低收入和高投资之间的相互作用不断地减少了中小型代理商的生存空间。
在这种背景下，虚假直销已经成为航空公司不可避免的问题。西航市场销售部副总经理滕扬指出，西航通过其官方网站销售约65%的机票，但只有不到10%的乘客可以直接销售，其余的是购买低价机票的代理商。“这会造成一个很大的问题，这部分人不如分销商好，我们不知道是谁买的，也没有办法把公司的想法和产品完整地传达给乘客。用户买了一张服务的票，当他到达机场时，他发现他什么都要买。”
票务代理利润低，海外OTA已经放弃了一家之后的阿诺特。
提出“扶正降代”后，受到冲击的不仅仅是航空企业。 作为 OTA 最重要的项目之一，在机票佣金的利润空间被大大缩小甚至减少到零之后，OTA 也不得不寻找新的途径来赚钱。
分析表明，票务并不能成为OTA的核心利润项目。据了解，国内票务代理通常采用来回模式，即先退还代理费，再返还附加报酬，代理费比例约为3%。然而，经过整改后，佣金提供的利润空间却大大缩小，甚至消失。作为机票收入的主要来源，代理商不得不另找出路。
“国内机票供应商的集中程度很强，几家主要航空公司几乎控制了大部分的供应，这是一个卖方市场，因此航空公司对渠道有很强的发言权，这也导致了直销与分销之间的矛盾。”中国社会科学院旅游中心特别研究员杨燕峰说：“东航与携程的合作缓和了业内的一些矛盾。携程在中国东航的股份与主流供应商达成了共识，并通过入股的方式得到了协调。”
兴业证券指出，从国外的经验来看，航空公司的特殊竞争结构使其在与OTA的竞争中具有巨大的话语权和优势。随着互联网的发展，航空票务直销率的提高和佣金的降低是不可逆转的。据了解，美国航空公司是一个寡头垄断的市场，导致美国OTA退到酒店、租车生产线。自2001年以来，美国在线旅游公司Priceline的票务业务一直停滞不前，但其酒店业务发展迅速。
在双方的深入合作中，分流比赚钱更重要。
值得注意的是，法国兴业证券(Societe Generale Securities)的进一步分析表明，这种差异模式在航空代理领域也是不可持续的，票务业务只能成为OTA的一个分流项目，而不是一个核心利润项目。一些业内人士指出，随着市场的不断变化，OTA和航空企业可以通过更深入的合作、品牌、营销等服务来实现盈利。
“佣金是一部分，但现在很多情况下都是零佣金，抽取的情况很少，很多公司都是通过附加服务来实现利润的，比如保险。太田章男不一定要靠佣金来生活，机票是一种强劲的需求，强劲的需求可以带来流量，现在我们已经用机票作为流动入口来运营，不能再赚钱了。”杨燕峰说。
今年3月，携程与中国东方航空公司签署了合作协议。据报道，东航将在客户服务层面给予携程客户优先协议审核和运价发布等绿色通道。在产品层面，它还将与东航B2G两方协议直接营销产品等。同时，携程的酒店、租车、旅游等产品也将打包投入东航的客户群。此外，双方还同意在线、线下联合客户开发、营销。
“过去，大公司可以与航空公司谈判，并获得优惠价格，但随后的退票和改期、随后的租车、酒店等业务仍是OTA的优势所在。”携程首席执行官方继琴表示：“通过合作，双方可以利用彼此的资源，最大限度地实现经济和社会效益的最大化。”
