亚洲机场业应该向欧美机场学什么？

　　[](王维民，特别评论员)Arthur D.Little（ADL）最近公布的《2014年世界机场报告》显示，2013年亚洲占有全球机场旅客吞吐量29.1%的份额，超越了北美（25.7%）和西欧（25.3%），成为世界最大的客运航空市场。然而，亚洲这个新兴的大市场仍然面临着很多问题。亚洲机场业想要取得进一步的发展，除了不断总结经验、改善市场环境和挖掘潜力外，还应更多地吸取欧美的成功经验。

近年来，亚洲航空市场作为一个新兴市场，似乎进入了一个增长放缓、利润下降的怪圈。例如，印度的地理环境和条件较好，人口众多，已成为亚洲航空市场客运量增长的主要驱动因素之一。然而，2013年印度的客运量仅增加了910万人次。在某种程度上，这是经济环境和市场竞争加剧的结果。然而，情况并没有那么简单。

在亚洲，只有7%的机场(北京、东京、雅加达和香港的20个机场)占该地区旅客吞吐量的50%，而70%的机场仅占该地区旅客吞吐量的10%。此外，亚洲50%的客运量增长主要来自19个机场(如曼谷、吉隆坡、昆明等)，49个机场呈负增长。

造成这种状况的主要原因是管理和基础设施严重不足，制约了该地区航空市场的进一步发展，许多需求没有得到真正的满足。这在印度尼西亚、菲律宾和越南尤为明显。这些国家经济的快速发展促进了航空运输业的发展。但是，当前的发展形势与经济发展不相适应。有专家指出，正是由于缺乏航空基础设施，机场的承载能力大大超过了设计能力，严重影响了空中交通的增长。

也许有人会说，在欧洲和美国等成熟的航空市场，枢纽机场的交通量也更大，而区域机场的运输量则较小。但是，我们也应该看到，欧洲和北美作为成熟的航空市场，各种设施资源和机场条件都比较完善。虽然旅客吞吐量的年增长率分别只有2.3%和1.1%，但机场基本上发挥了较好的作用。我们可以看到，有些国家有不同的机场，有不同的功能，例如国际机场、国内机场或旅游机场，甚至在同一座城市也是如此。枢纽机场与区域机场也形成了更好的网络关系，不仅不会相互竞争资源，而且会形成更好的互补关系。这对亚洲航空市场具有一定的指导意义：目前亚洲机场的数量和条件相对有限。如果能根据不同机场的特点集中发挥其功能，就能在一定程度上缓解目前的拥挤压力，改变恶性竞争的局面。

此外，对于一些容量饱和的大型枢纽机场，利用大型飞机缓解英国伦敦希思罗机场的机场压力，也具有一定的参考价值。2013年，英国机场的旅客吞吐量比2012年增加了770万人次。在亚洲，许多航空公司购买大型飞机，如空客A 380。如果这些大型飞机能够在大型枢纽机场发挥作用，不仅可以缓解机场的压力，还可以给区域航空公司一些时间空间，以形成网络连接。此外，在经济和航空市场低迷的情况下，荷兰机场的旅客吞吐量继续增长3%。采取的主要措施是利用阿姆斯特丹机场的枢纽位置加强过境功能。美国的一些旧机场已经重建，以激发新的活力和增加旅客吞吐量。例如，洛杉矶机场去年翻新后，旅客吞吐量飙升了4.7%。

当然，以上的经验和方法基本上是外在的。事实上，市场的内部经济体制因素是航空市场发展的关键。在欧美，绝大多数机场和航空公司都实现了市场化经营，从而激发了私人投资者的热情。一般来说，在经济自由化的条件下，资本支出能够跟上航空市场发展的需要。换言之，只要航空市场强劲而有潜力，投资便会增加，反而会下降。与亚洲目前的情况相比，不难看出，作为一个新兴市场，它的潜力是巨大的，但由于大部分机场是由政府管理的，缺乏市场导向的运营机制，影响了整个市场的进一步发展。