Mobai和Oo之间的竞争越来越激烈。数据显示，在投资领域，单周期投资领域有30多家投资机构，融资金额不变，时间为14个月，摩拜自行车已经完成了五轮融资。2017年第一周，宣布完成2.15亿美元D轮融资的Mobai宣布，3月份完成了D轮融资，融资金额高达4.5亿美元，约合31亿美元。
在疯狂的融资之后，这两个家庭开始了疯狂的汽车建筑的战斗，数据显示，Mo自行车OFO每个车辆拥有超过100万辆的车辆。
几天前，据报道，自行车工厂因加班而疯狂，现在每个人都在拼命地下达订单，生产自行车、接受订单并接受软手。富士康(Foxconn)、莫自行车(Mo自行车)和OFO(OFO)订单得到了1人的青睐，月订单约为数十万人，希望能覆盖更多的城市市场，并尽快抢占更多的市场份额。
我认为，共享自行车的首席制造商越来越根深蒂固的风险可能在于，风险在于他们自己的商业模式。
它不是共享经济的沉重资产模式。
我们都知道，摩托和ofo并不是共同的经济。共享经济的实质是通过平台侧整合线路供给侧的闲置资源，共享经济的实质是通过平台侧整合线下的闲置资源，使人们能够公平地享受社会资源，以不同的方式支付和收益，共同获得经济红利。
其核心是闲置过剩资源、过剩产能、时间共享等。共享经济连接着供需双方，是一种轻型资产模式，但目前摩托车租赁是一种重资产模式。
当然，一开始摩托并不打算自己制造自行车，而是希望成为像滴滴和优步这样的自行车行业旅游平台。
摩托的创始合伙人王晓峰曾经说过：“没有人喜欢重型资产的模式。”但很快，在资金推广和竞争的压力下，摩托不得不走上依靠自己生产和投入B2C的自行车租赁模式。而这个模型，对应于统一的标准方法。
回到疯狂造车的话题，融资之后，现在的两辆车越来越疯狂了.. 这种疯狂的原因是，目前的自行车共享不是共享经济，它必须继续投资于市场，然后从资本市场获得更多的融资来讲述这个故事。
正如前面所提到的，共享经济的本质是将自身转变为足以连接供需双方的平台光，但目前，Mo自行车和OFO无疑会使自己的模型变得越来越重。重模式的隐患是随着投入的增加，成本越来越难以控制，投资本身没有终点。
在用户群体扩张的早期阶段，车辆的持续交付是有效的，它可以依靠快速、快速的在线交付形成第一优势和品牌效应，依靠持续融资，烧钱还是可以烧钱的，毕竟一辆车对应的是多个用户的存款，而且成本和利润都是可控的。
在此之前，Mobi透露，每一辆由Mobi推出的自行车，支付定金的8名用户每人可以支付299元。每辆车的成本计算为2000~3000辆，包括成本在内，而且随着用户的积累，押金非常显着。
但这个问题会在稍后阶段出现，根据目前摩托的市场竞争程度，不亚于滴滴和快地当年的竞争，双方都说他们是市场领先者。
根据第三方数据研究公司Prida发布的2016年“中国共享自行车市场研究报告”(ChinaSharedCyclingMarketResearchReport)，ofo在该行业排名第一，占2016年市场份额的51.2%。另一份第三方报告显示，根据Trustdata的数据，截至2016年年底，摩托拥有超过70%的市场份额，是业内第二大摩托车市场份额的三倍多。
为什么是第一个？
当然，很难说真正的情况是由统计口径、规模和统计机制等有关因素造成的。为什么是第一次？由于滴滴和FAST之间的竞争，优步首先意味着整个市场的尘埃落定。资本将完全押注于第一项，第二项将被合并或边缘化。
用户体验与性价比的区别在于，用户体验几乎难以与谁竞争，很难依靠补贴赢得用户的绝对优势。
由于用户有奶是母亲，在用户体验和差异化接近的情况下，用户不会产生绝对的用户忠诚度。根据研究数据，共享自行车使用者最大的痛处不在他们想骑自行车的时候，占55.2%。
因此，用户对汽车需求的核心刚性要求是在需要使用汽车时，是否能随时随地找到汽车。如果你投资于车辆所覆盖的地区，就会有太少的受欢迎的销售点和城市，如果用户找不到汽车，用户将逐渐转向另一家较大的自行车公司。
谁拥有更多的车，谁就能覆盖更多的网点，谁的颜色就能在足够多的网点和城市完全吞没其他的色彩，谁就能让用户随时随地更快地使用汽车，谁就能更快地形成自己的用户优势和网络入口优势。
以这种方式，共享自行车的竞争最终回到了一点：在建筑汽车中疯狂，然后在城市的所有地方疯狂地丢弃车辆。最后，任何投资于城市的人都可以在市场中占据主导地位，谁会成为老板。
共用自行车必然会陷入疯狂的汽车建造的死胡同。
其结果是，所谓的共享自行车被资本强迫走向一个无聊的场景：疯狂的financing-car-building-refinancing-recycling-in-死气沉沉的竞争周期。
最后，我们发现他们自己成为了一家成长中的自行车租赁公司，成为自行车租赁市场的老板，他们相对于传统自行车租赁制造商的优势是他们有了额外的应用程序。而不是激活闲置资源，他们创造了大量的闲置资源。
连续造车的竞争模式是无止境的，只要你的造车之旅暂时停止，只要后来者有足够的钱通过不断地造车来赶上领先者，那么第一或第二天可能永远不会是最后一天。
在这种趋势下，也许没有一家自行车公司在赢得第一名后愿意控制自己的销量。因此，我们可以看到，在上海，共有4000辆自行车被“扣押”。据黄浦区政府有关人员介绍，黄浦区共有自行车的数量已远远超过负荷。
虽然一些共同的自行车公司已经召开了谈判管理问题，并提出了一系列的规则，但效果并不明显。因为，首先，现在很重要。
但是在疯狂的造车和疯狂的投入之后，负面影响最终会出现，因为投入产出的边际效应正在下降，例如，摩托可以让八个用户为他投入的每辆自行车支付定金，但这是在自行车投入的数量在早期阶段足够小的时候。
问题是，骑自行车的人的盘子没有上升，他们有一天人口红利消失。 但让我们假设共享自行车的用户规模是 4000 万用户。 当市场上最大的两辆车总计 200 万辆时，每辆自行车可以覆盖 20 个存款用户，市场上最大的两辆自行车可以分为 8 个或 9 个存款用户，其余的 1 和 2 个用户将被其他人瓜分。
在这个时候，自行车的成本可以用押金来支付，但是当整个市场投入1000万辆自行车时，整个市场每个周期只能覆盖四个存款用户。市场上最大的两辆自行车只能对应1到2个存款用户。
当然，我们还没有计算用户的规模。在第三方数据研究公司比达咨询公司于2016年发布基于中国的自行车市场研究报告之前，预计共享自行车市场的用户规模将在2017年继续大幅增长，到今年年底将达到5000万用户。
但很明显，共享自行车的用户的车牌尺寸也是可以计算的，根据最新的人口普查，中国共有2.2亿城市人口。城市人口每100户有65辆自行车，渗透率为65%。假设有一半的骑自行车者需要通过共享自行车来旅行，或者大约占总用户的7000万。
然而，未来的自行车交付趋势继续雪球。一些数据显示，2016年自行车生产能力为6000万辆，但对共享自行车的需求为每月200万辆，也就是说，如果到2017年年底，共有自行车的用户数量将达到5000万(2016年共有自行车用户接近2000万)，则每年将生产1200万辆共享自行车，用户数量将增加3000万。但鉴于自行车(1200万辆)的增长速度，以及未来用户增长缓慢以及自行车投资的持续跟进，显然每辆自行车所涵盖的存款正在被稀释和减少。
危机从何而来？
有业内人士在谈到押金作为共享单车的最佳盈利模式时，很明显，当单车数量不断扩大时，就意味着每辆单车的押金用户数量将持续下降，在边际效益递减的作用下，单车租赁公司的成本压力将越来越大。
这意味着，如果没有一个更好的商业模式，未来的共享自行车将面临一场真正的危机，因为自行车在整个市场上的规模将继续扩大。因此，即使从成本和效益的角度看，如果依靠自行车的不断交付来取胜，存款模式在未来扩展到车辆后，可能很难维持其生存模式。
除了成本危机，疯狂的汽车建设，投资规模造成的损失率也越来越高。据互联网分析师唐鑫介绍，数据显示，自行车的损失率约为5%，共用自行车的损失率约为20%，而摩托的损失率约为10%。
然而，随着自行车规模的不断扩大，损失率将是一个庞大的数据，这意味着更大的不可控制的成本损失和支出，进而继续补充新车的投入。Mobike和ofo是自谋职业的自行车，而不是滴滴在私家车和出租车之间以及用户的供求之间的光共享模式，所有隐藏的风险都将转移到他们自己的平台上，如车辆损坏、维修和恢复、安全事故等。
当两家自行车租赁公司争夺市场领先地位时，无限的自行车生产进入市场，也将导致自行车不断入侵公共资源的领域，城市面貌的混乱程度将变得越来越严重。
另一方面，自行车的增量越来越大，给自行车租赁公司带来了更多的库存，给后续的资源优化和维护成本带来了很大的负担和风险。这也可以与前面提到的大草原公地悲剧理论相对应，但是草和水是有限的，因为越来越多的羊和牛被释放出来，直到大草原的承载能力超出了它的承载能力，大草原开始退化，最终变成沙漠。
因此，投资规模越大，维修、折旧和磨损费用越大，寿命周期就越短，一辆汽车所涵盖的存款用户也就越少。如果在自行车的生产和折旧成本以及生存周期中找不到合理的商业模式，损失可能会加剧。
如前所述，共享自行车的产权保护不力，非法损害成本很低。随着自行车的折旧和损坏，有必要继续投放市场补充新车，不断补充新车的成本将是年复一年的连续投入，每辆自行车的平均日订单量和新用户的增长速度将跟不上成本投入，输血过于激烈，造血能力不足。它将陷入成本无法控制的恶性循环。
当然，补救办法是把单车的收费由1元提高至2元，由2元提高至3元。但当市场尚未决定绝对的老板时，提高收费也是一种军事风险，会遇到竞争对手的价格战狙击手。
由于最初需求刚性的用户被吸引沉淀，在品尝期过后，用户增长的斜率和每天活跃的用户数量在未来可能会下降，而重的自行车租赁模式则会导致成本投资的积累。可以知道，在资本的驱动下，共享自行车可能会忘记其商业模式对未来的潜在危险。
此外，没有计算更严格的政策管制对市场的影响。，以避免自行车不断侵占城市公共资源，共享自行车的规模效应就会消失，共享自行车的资本想象空间将大打折扣。
资本市场正在计算下一个滴滴。但事实上，资本市场的乐观情绪是，他们对这种资产密集型商业模式的后续危机没有给予足够的关注。
由于目前的摩托车经营模式不是共享经济，投资越多，问题越多，隐含的风险也越多(包括无法控制的现金流危机)，而不得不继续投资的恶性循环。
双方都希望尽快到达山顶，但最终可能会在西西弗斯推着石头上山。当然，结束这段推石之旅的最好方法就是合并。
