牵手幸福　奥凯能否逆转

从几年前建立“超级区域航空公司”的雄心，到去年年底低调和快乐航空公司的合并，冈井的地区航线并不平坦。最近有业界传言说，合并后奥凯分公司经营不好，在这方面，奥凯航空创始人、党委书记刘洁敏在接受“北京商报”记者专访时承认，两家公司的合作确实处于一个痛苦的时期，许多方面都在运行，而且由于合资成立的新开心航空公司在航线申请上受到严格控制，无法迅速增加航班数量。预计两年内很难盈利。其实，冈井只是一个缩影，长期以来，深受定位不明、利润差、旅游资源不足等行业的影响，国内区域航空企业一直难以摆脱生存的命运。

利润令人担忧

“据说新幸福航空公司是在一条禁飞航线上，运营可能会出现一些问题。”近日，一位不愿透露姓名的业内人士向“新京报”记者报道。不过，刘洁敏回应说：“公司没有停飞航班，但由于快乐航空暂停了新航班，所以短期内可能无法扩张，公司准备亏损至少两年，而且由于合并，两家公司仍然需要调整。”

2016年10月28日，奥凯航空公司(Okai Airlines)宣布将组建自己的地区性航空公司。该公司在一份突然的声明中表示，将与中国航空(Air China)幸福航空有限公司(Air China‘s幸福航空股份有限公司)合并其地区业务，并组建一家新的快乐航空公司。在地区航空市场，Okai和幸福航空公司是“有故事的人”。幸福航空是中国唯一家经营国内所有飞机的航空公司，其主要股东幸福航空控股有限公司由中国航空工业集团控股。另一方面，冈井航空(Okai Airlines)在其地区业务上一直雄心勃勃，计划建立“超级区域航空运输公司”，并制定推出“100架地区飞机”的大计划。但该计划跟不上变化，自2013年以来，冈井单独成立了一家地区性航运公司，迟迟未获批准，并最终选择与快乐航空公司结婚。

“根据过去的运营经验，一架地区性飞机每天必须飞行5个小时以上才能盈利，但幸福航空公司远不是这个数字，再加上一次安全事故，该公司的扩张受到限制，可以说是最近几年的强大力量。”刘嘉银说。据新闻报道，2015年，新州60幸福航空公司的一架飞机在从义乌飞往福州的航班降落在福州机场时，飞越了跑道。再加上持续存在的小问题，公司的发展已经黯然失色。1月22日，中国民航局在关于实施正常飞行管理措施的最新通知中再次明确表示，开心航空2016年12月的数据已达到标准，但由于11月份的数据不符合要求，自今年1月19日以来，它将继续停止接受加班、包机和新航班的申请。由此可见，新幸福航空公司在未来一段时间内仍将被绑在手脚上。

多重折磨

所谓区域航空，是指短距离、中小城市之间的非干线航线，使用飞机的座位一般小于110个小客机，飞行距离为600≤1200公里。原来这个市场有“钱的方式”，但从近几年的发展来看，盈利是困难的。一位不愿透露姓名的行业分析师指出，新幸福航空公司除了暂时无法申请新的航线外，还面临多重困难。

中国民航大学教授李小金指出，与波音、空中客车和巴西航空公司相比，中国航空业的水平和能力仍有很大差距。由于国内新州60没有掌握核心技术，当飞机零部件出现故障时，只能停止飞行，等待他人送出部件，这就增加了运行成本，不利于飞行安全。

针对上述声明，刘洁敏也承认，担心维修难以保证，因此幸福航空公司经常需要准备一架“替换”飞机。换句话说，幸福航空公司每三架飞机中只有两架能起飞，这大大增加了公司的运营成本。此外，据知情人士透露，在与Okai合并之前，幸福航空并不是高度市场化的，其管理更加僵化。“以该公司的”西安-固原-银川“航线为例，由于高空飞行，它的60座飞机只能搭载20人左右。事实上，航空公司只需要进行相关适航测试就能运载更多乘客，但幸福航空公司一直倾向于以‘安全第一’为理由减少载客量。所有这些都可以看出，该航空公司并不是一家完全面向市场的公司。”针对上述问题，“北京商报”记者也询问了幸福航空公司，当时记者还没有得到答复。

“钱的场面”含糊不清。

有专家预测，随着中国旅游、家访等自主消费市场的不断扩大，未来几年中国区域航空客运量将呈现快速增长的趋势，年均增幅将超过过去。到2020年，区域客运量将超过1亿人次，达到1.02亿人次。虽然视野很美，但区域航空公司的生存状况却相当困难。

民航资深专家齐奇告诉“北京商报”，目前区域航空市场范围混乱，运营模式抄袭干线，市场难以培育。这些问题直接导致了企业运营成本的高企，而且大部分区域运营商都在亏损。“更值得注意的是，本已薄弱的地区航空公司也被干线航空公司抢占了先机，目前许多大型航空企业采用干线加支线模式，如开通”京乌鲁木齐-库尔勒“航线，既保证了旅客的供应，又获得了地区补贴。

此外，中国民用机场协会发布的报告指出，全国区域机队规模呈下降趋势，其原因包括：国内航空产业水平相对较低，区域飞机制造还不够成熟，由于关税等原因，进口区域航空公司价格过高，航空公司不愿引进；为了追求自身利益，航空公司将处于稀缺的飞行时刻，飞行员等资源已被转移或转变为大中型机场、大中型飞机等。“航空业有一个比喻，就是干线是肥肉，支线是骨头，”中国民航管理干部研究所前院长田宝华表示。“事实上，只要有好的航线，就会有肉吃。如果地区航空公司想要解决未来的生存问题，就需要选择一条好的航线。同时，民航当局也应该切实培育和倾斜这个市场的政策。”