对于那些分享单一周期盈利模式的人来说，目光主要集中在存款上。
，目前单周期用户所占份额超过一亿元，经营企业收到的押金在九十九元到二百九十九元之间，即使有五千万人每人付了一百元，资金规模也超过五十亿元。
然后联系分享自行车的低单价和摩托车王晓峰的声明，认为自行车的成本是押金的20倍，这让人们想到了共享自行车的真正盈利模式。
作为两大最具代表性的巨头，，，都是权宜之计，对于行业和用户来说，它不如存款豁免那么彻底。
实名制信用体系下，存款免缴是必然趋势..
共享自行车的两个最有争议的焦点是对现有的动态和静态交通秩序的影响，，其核心是共享自行车能否建立一个健康、持久的经营模式。
策略级别划出了两条红线。
1、实名制
国家发改委上一次自行车共享会议强调，要用学分制管理自行车共享，前提是实名制，年初“关于鼓励共用自行车发展的试行意见”>明确界定为“用户使用自行车时，单循环企业应当登记用户的真实姓名，并签署服务协议”，“深圳甚至有取消车辆资格的最低信用分数的激进规定。”
对于运营商来说，实现真正名称系统的最佳方案当然是引入了一个免费的互联网存款信用系统，它长期以来一直在汽车租赁和住房短期租赁市场中进行了测试。
2.金融监督
不久前，，明确要求企业收取用户存款和预付资金，严格区分企业自有资金与用户存款、预付资金、在企业注册地开立用户存款、设立预支资金专用账户、实施专项资金、接受监督。预防和控制用户资金的风险。
这使得公众不再担心存款将被用来赚钱，骑自行车的人已经抛弃了存款商业模式的黑锅，这也更有利于改善服务。
无信用存款的现场实验
早些时候，豁免存款的可能性是ofo，是3月16日该行业第一个与芝麻信贷合作的“信用解锁”。最近，除了上海和杭州以外，它还扩展到广州，不仅是一种吸引客户的手段，也是一种竞争战略。
这首先体现在成本控制上..
共享单车的自然流失是商业模式的致命病灶之一.. 自行车的数据，即较健壮的自行车，每个月的损坏率约为 1% ，损坏率约为 10% ，以莫白为例。 虽然它也推出了一个更便宜的版本，成本约 1000 元，但资本消耗在百万级基础上是惊人的。
换句话说，共享自行车越早依靠信用体系来控制车辆的异常磨损，就越有利于勾画出高质量的用户，优化成本结构。从这个角度来看，ofo在主要城市逐步开放无存款服务比摩托更令人压抑，摩托把自己伪装成30天的免费乘车。
从产品现场来看，艾莉和摩托发的微信都是排队的，每个人都得到了自己需要的东西，也有自己的。Mobike从微信计划和进口资源获得更直接的流量支持，而ofo则在支付宝芝麻信贷的信贷循环页面上获得更有效的场景排水。
当然，最重要的是信用体系能否完成对共享自行车的有效风险控制。
据知情人士提供的芝麻信贷与一家短期租赁企业的合作数据，105000个订单中的1091个启动了风险控制，约占1%，表明芝麻信用的650用户评级相对可靠。
在回收机制中，芝麻信用还具有推送消息，短信推送，反馈用户信息等手段，对用户行为具有约束力.. 对于在 100 多个城市运营 600 多万辆车的 of o 这样的企业来说，意义不言而喻。
在共享自行车从混乱走向治理的大背景下，企业从原有的存款业务模式依赖信用体系，降低成本应该说是大势所趋。
在没有存款的时代，你想分享什么自行车？
首先，分享一辆自行车真的是一笔钱的存款吗？
之所以如此，是因为自行车本身的成本再运营模式让很多人觉得不可能仅仅依靠微薄的客户单价，尽管现金流的规模是前所未有的。
你知道，福特汽车在美国的收费是3美元30分钟，超过每15分钟收费3美元，这很引人注目，但它也符合大多数人认为的正常业务模式。
所以，更便宜，更多的活动在中国分享自行车的利润是正常的问题。
但是，从理论上讲，将存款转移到公共理财产品上是不可行的。
首先，存款是用于其他应付帐款的财务会计，交通运输部＜为鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指南（征求意见稿）>已结束对账户结构的滥用可能性，对于资金结算业务，还需要通过银行和非银行支付机构提供，并与之签订协议。
其次，大量的计算表明，公共财富管理产品的共同回报率约为4%，这不足以对冲车辆和运营成本，从而导致核心问题，能否共享自行车做生意赚钱？
Mobike的自行车成本已降至1500元左右，而ofo已降至600元左右，显示出了规模效应对成本的抑制作用。随着自行车共享企业与自行车产业的深入合作，产业链的闭环初步完成。
作为一种高频硬需求场景，共享自行车有两个特点：
首先是超强的现金流。达威说，到去年年底，每辆车每天大约有5-10元，按8元计算，年收入可达2920元，每天的现金流为1000万元。
第二，自行车的平均日收入(RevPac)相对稳定。共享自行车的营业额更快，其收入更多地取决于订单数量而不是质量，因此它不必像租车行业那样依赖ADR(每日自行车租赁)来拉动RevPac(平均日收入)。
同时，根据戴威，整个运营周期OFO车辆的日折旧仅为1元，自行车的平均日收入可涵盖折旧、运营及维护成本。如果信用系统能有效降低人为损害的风险，业务模型本身就比较可靠。
当然，前提是在车辆的大小和用户之间保持微妙的平衡。 由于共享单车在热点城市已经达到饱和覆盖，下一阶段的扩张必须避免每辆车的盈利能力变薄和稀释。
从长远来看，基于信用信息系统的无存款模式得到了政策的明确支持，坚持原有的存款模式必然面临市场和公众的双重折磨，未来的竞争是运营维护调度能力和资金实力的竞争，那些想把自行车分享成金融产品的人是时候醒过来了。
