6月23日：中国民航总局报道，越来越多的航空业人士认为，对外国航空公司所有权和控制权的限制已经过时，应该大大放松或废除。但是在5月于都柏林举行的CAPA航空公司领导人峰会上，大多数代表认为这些限制不会在不久的将来被废除。
取消这些限制，将极大地促进全球航空业的跨国并购，这对航空业的经济增长将是极为有利的。这些限制有很多变化，在航空史上有许多政府放宽或放弃限制的例子。
但这些条款最初源自1944年《芝加哥公约》，今天仍然存在。目前，大多数所有权和控制限制的变化来自航空公司设法规避的方式。同时，这些限制显示了对实际运作的限制，以及这些限制的顽强生命力。
所有权和控制权的两个要素
顾名思义，所有权和控制权有两个元素。
首先是所有权。所有权相对容易界定和监督，对拥有投票权的外国航空公司的股本资本数量也有明确的限制，例如美国为25%，日本为33%，非欧盟国家为49%。
第二是控制。管制的限制源于国家间签署的双边空运协定的国籍条款。从本质上讲，这些双边协定授予空运权的要求是，运输权的受益航空公司主要由国内公司或个人拥有，实际上由国内公司或个人控制。
所有权相对容易确定，但有效控制更为模糊，因为投资者对他们投资的航空公司的影响难以量化。当然，也考虑了提名董事的权利等因素，但有时还不清楚这种权威。
但可以肯定的是，该行业正越来越多地试图规避这些限制。一些地方政府也放宽了这些限制。
政府更迭
政府有多种形式的主动行动来放松或减少对外资所有权和控制权的限制。
一些政府已取代了对外国所有权或董事会席位的严格限制，将航空公司的主要经营区域限制在本国。拉丁美洲的一些国家政府(特别是智利、哥斯达黎加和萨尔瓦多，以及日益自由化的巴西)采用了这一办法，从而建立了拉塔姆航空公司(智利航空局域网和巴西天马航空公司的结合)。
然而，澳航试图在香港设立少数股权的尝试，即捷星香港航空(Jetstar Hong Kong Airlines)，在2015年以失败告终，因为当局扩大了主要阵营的定义，将澳航在澳大利亚的影响力也包括在内。
在澳大利亚，只有在国内市场运营的航空公司没有外国所有权限制，但该航空公司49%的航空公司有49%的外国所有权限制。
印度对航空公司的外国所有权的限制已经放宽，从最初的总禁令到最近接纳外国拥有100%的国内航空公司的49%（与非航空投资限制相比）。
在欧盟和欧洲共同航空公司地区，对运营航空公司所有权和控制权的限制已在欧盟单一市场上完全取消。在东盟区域，自由化也正在出现。东盟国家已经表达了建立一个完全自由的欧洲单一航空市场的愿望，但实际过程非常缓慢。
有时也存在限制。
一些例子还表明，在有利或至少对自己无害的情况下，政府有时会选择性地无视双边协定中的国籍条件。
但是，这种做法不可靠，这取决于决策方的使用和航空公司的长期规划。
但在某些情况下，有效的控制完全被忽视或以极其自由的方式解释，其中最典型的是三角洲和维尔京大西洋的联合行动。
达美航空持有维珍大西洋49%的股份，这符合欧盟对外资所有权的49%限制。但有效的控制并不那么明确。
维尔京大西洋的主要航线是横渡大西洋。根据OAG的数据，2017年5月15日，飞往美国的航班占维珍大西洋航空公司总座位的72.5%。根据该公司2016年的报告，66%的计划收益来自飞往北美的航班。
维珍大西洋公司通往美国的路线是与达美航空的联合行动，这意味着达美航空对联合行动拥有有效的控制权(近75%，达美航空持有维尔京大西洋50%的股份，49%)。
埃博拉特派团对联合行动的有效控制有效地控制了维珍大西洋最大的商业运营份额，许多观察员实际上控制了维珍大西洋。然而，欧盟委员会批准了美国航空对维珍大西洋的计划，没有任何政府反对这项控制。
另一个例子是Attiad航空公司的代表。Attihad在许多航空公司持有较小的股份，其中一些航空公司是由欧盟委员会调查的。Atihat持有49%的塞尔维亚航空公司，33个。3%的瑞士达尔文航空公司现在被称为Attias地区航空公司，29%的柏林航空公司和49%的意大利航空。
尽管艾蒂只有少数投票权股份，但在成本协同、密切商业合作和任命一名高管方面，艾蒂的投资远远超出了股权参与的一般意义。此外，Aiti的航空业还参与了这些航空公司新业务计划的制定和批准工作。
特别是，在柏林和意大利航空方面，Aiti航空公司使用这些资金有效地拯救了两家航空公司，使其免受糟糕的财务状况之害(柏林航空公司不止一次被拯救)。这也使艾蒂对这两家航空公司拥有高度的控制权。
但欧盟委员会也批准了阿提哈德的持股计划，没有政府提出任何反对意见。
欧洲控股公司的结构：一个自我实现的预言
欧洲集团的控股公司(如国际航空集团(IAG)和法国-荷兰集团)的结构更加模糊，但建立了遵守所有权和控制规则的代表性。看来，母公司持有该分支机构的大部分经济所有权，但该分支机构设立了更复杂的结构，使其航空公司的投票控制权似乎由其自己的公司或个人拥有。
这些结构是由经验丰富的航空律师精心建造的，也是为遵守规则而设计的。但在某种意义上，这些结构变成了自我实现的预言：它们是有用的，因为它们是有用的，没有其他人挑战它们。
例如，荷兰航空公司在被法航收购组建法国-科航后，并没有失去飞往日本的权利，因为日本政府接受了科航的新所有权结构。
有一种方法可以变得更密集和密闭。
汉莎航空公司收购奥地利航空公司和瑞士国际航空公司时，采取了另一种(也是更为密闭的)方式。汉莎航空寻求奥地利和瑞士政府的支持，以便进入其他国家(奥地利和瑞士以外的目的地)。
这要求第三方国家放弃双边协定中的国籍条件，许多国家政府同意这一要求。
政府承认自由化的好处
正如上文所述，很多例子显示，在很多情况下，政府很愿意放宽对业权和控制权的限制。因为自由化是有益的。
政府渴望扩大国内航空公司的可用投资资本库，并引进更多的管理人员。 。
没有这些限制，通过跨国并购实现全球合并是可能的，这也可以在消除重复成本的同时，更有效地利用和分配资本和生产力。
美国航空业严重依赖国内市场，可被视为控制测试，美国航空业也表现出合并以提高航空公司盈利能力的好处。
但限制仍然存在。
虽然废除这些限制可以带来许多好处，，但变化仍然缓慢。事实上，这些限制仍然存在。
在某种程度上，这些限制的存在也反映了全球双边协定复杂网络同时发生变化的复杂性。
Schulte-Strathauss)在领导人峰会上表示：“政府需要在所有权和控制权限制的基础上，与其他各方进行谈判。”
2007年，欧盟和美国同意开放天空协议，允许航空公司飞往另一方的任何地点。与此同时，该协议还带来了改变所有权限制的希望，当时双方同意放宽所有权限制，双方将限制在49%以内。
但这并没有成为现实，欧洲联盟（已经有49%的限制）没有美国的谈判条件，将对外国所有权的限制提高到同一水平。过去，欧洲联盟是自由化航空工业的全球领导人，但现在不太可能单方面提出或取消对外国所有权的限制。
所有权和控制权是国家主权的体现。
虽然所有权和控制权的限制与全球经济的发展越来越不协调，但对许多政府来说，这些限制是国家主权的体现。然而，在许多情况下，这些权利限制就像几乎赤裸裸的保护主义，例如成立于美国航空公司的维珍美国航空公司和理查德·布兰森旗下的维珍航空集团，后者只拥有维珍美国航空公司的一小部分股份，但审批过程很长。
保护国家主权是政府的责任，但这并不意味着外国所有权必须受到限制。在这方面，很少有其他行业像航空业那样受到限制。各国政府可以保留国家航空政策和管制，在国内制定或与其他国家合作，而不必担心谁拥有在其领空运营的航空公司。
世界经济论坛建议通过将国籍改为受控制国籍的公民所定义的国籍来改变对所有权和控制的限制。这一概念类似于主要阵营，但定义相对明确，因此不可能限制航空公司在外国设立子公司的规划。
受管制国籍是指监督航空公司遵守安全、劳工和环境管制的国家，以及公司大多数飞机的登记和纳税国。。
规避限制日益增加。
就该行业而言，航空公司采用了各种方式规避这些限制。
最明显的例子是全球航空联盟和反垄断调查的联合运作。 几家航空公司控制了北大西洋运力的 80% ，但无法确定国籍。 “获得反垄断豁免权的联合行动是对所有权的讽刺。 国籍规则只是一张纸。 ”出席峰会的教授里格斯·多加尼斯说。
除了直接建立航空公司之间的商业合作之外，先前所述的股权关系也是为了规避限制而建立的。一些亚洲联航集团已转向更高水平的股权投资，打造了统一的品牌，并向外界展示了单一航空集团的形象。
空气和捷星是最典型的代表。这两家航空公司在外国合资的合资企业中使用了一个统一的品牌和产品。外国本地投资者持有大部分股份，但在被动支持者中运作。
一种用于周期性衰减或规则变化的必需的催化剂。
规避航空业限制的方法层出不穷，极大地改变了全球航空业的面貌，其中最有趣的可能是挪威最近试图建立一家真正的全球航空公司。
但是经济上，没有完全的合并和收购更有效。
有趣的是，在当前行业中不合作的游说团体正在努力改变规则。一些航空公司也可以理解这些限制的保护利益。
当然，也有一些变化，但大多数都是航空公司为了规避限制而做出的，而政府很少采取行动废除这些限制或仅仅放开这些限制。
由于航空业目前正处于周期性的高利润率，而且根据一些估计，正在回归成本资本，大型航空公司对目前的限制没有任何抱怨。
但周期性下滑将给该行业带来更大压力，要求其寻求全球性、大规模的合并，以及所有权和控制权的重大变化。
