依赖补贴存风险　支线航空盈利模式待破局

虽然华夏航空有限公司(以下简称华夏航空)已经成功上市，但区域航空公司的盈利模式仍处于探索阶段。据“新京报”记者了解，华夏航空公司已在深圳证券交易所正式上市，成为区域航空领域第一家A股上市公司。然而，一些业内人士对区域航空市场具有很大潜力提出了担忧，但从实际运营情况来看，主要依靠政府补贴，自己的盈利模式还没有真正形成。

据了解，华夏航空公司是一家民营航空公司，其实际控制人胡晓军通过持有华夏控股、深圳荣达、华夏住宿以及通过其配偶(协同行动人)控制了该公司73.44%的股份。作为中国区域航空公司的一小部分，它目前覆盖了80多个港口城市，其主要经营基地位于重庆的江北国际机场。此前，华夏航空也是一家民营航空公司春秋航空，吉祥航空已成功登陆A股市场，华夏航空已成为中国第八家上市航空公司。据华夏航空公司负责人介绍，该公司2015年、2016年和2017年的营业收入分别为17.92亿元、25.51亿元和34.48亿元，实现了母公司2.42亿元、3.46亿元和3.74亿元的净利润，总体增长能力呈现稳定均衡的趋势。与干线航空相比，我国区域航空起步较晚，发展速度相对较慢。然而，近年来，随着国民经济的快速增长和国民收入的稳步提高，普通民众的出行偏好发生了很大的变化。因此，航空已成为越来越多的普通人乘坐二线、三线和四线的首选。“负责人说。

但业内人士也指出，由于当地政府对旅游、投资等方面的需求，开通航线的需求有所增加，因此区域航空公司经常与当地政府、区域机场等运营机构签订运力购买协议，后者购买航班的客运量，即通过这种模式，航运企业可以实现旱涝保护，但也承担更大的经营风险。华夏航空的IPO表明，近几年来，公司的大部分航线都是通过机构能力购买模式进行的，公司的机构客户基本上是稳定和可持续的。到2017年6月底，该公司共有82条航线，其中80条与机构客户签订了容量购买协议，约占97%。然而，随着区域机场形势的变化和当地经济的发展，机构客户仍有可能不再与公司合作购买容量，从而影响公司的经营绩效。

值得注意的是，支线空气的主要经济来源是依靠政府的财政补贴。广州民航职业技术学院副教授张琪告诉北京，“支部补贴的方式实际上是”畸形“，缺乏市场化运作，容易浪费资源，空载飞行等。”此外，他还指出，需要培育送风盈利模式，但如何发展这一模式还有待探索。“国内资本航空运输存在支线、干线支线和支线”的现象，当看到某条支线大、利润高时，许多干线航空公司也会加入支线航空市场，抢夺资源，导致支线航空确实需要补贴，由于资源错配问题，无法进一步发展支线航空。指出。

齐齐还解释说，如果区域航空公司希望解决这种情况，首先要明确区域航空公司和"补充精度。"的市场定位，中国的区域航空补贴主要来自两个方面，一是民航局根据路线发布的补贴政策，二是地方政府采购的服务。"然而，结合我国区域航空市场的现状，这种补贴实际上存在漏洞，弥补了我国区域航空市场的不足。如果我们能够准确的补贴，区域航空在我国仍然具有一定的商业价值，未来的市场发展前景也很好。"管理干部学院教授邹建军认为，总体上，华夏航空公司的上市起到了一定的推动作用，一些中小型航空企业开始在区域航空领域的运营模式中寻求创新，以获得更好的盈利发展机会。

此外，还有一些业内分析人士指出，分公司的航线大部分不到 800 公里。 现阶段，中国的航线主要集中在偏远地区的中小城市，大多数运营航线与高铁服务网络没有重叠，因此高铁的影响很小。 但随着高铁服务网络范围的扩大和公司路线的扩大，公司很可能会增加与高铁的竞争，需要引起关注。