中国最大的购物中心在哪里？根据销售排名，前位为北京新国SKP，去年销售额高达12.5亿元。但是如果购物中心的定义放松，名单上有拥挤的机场。
据方正证券估计，仅上海浦东机场去年的免税商品销售额就超过75亿元，跻身购物中心排行榜前八名，如果再加上餐饮、广告、停车费和房地产等收入，这一数字可能会更高。
作为交通枢纽，穿梭于机场的旅客已考虑到机场的第二"超流消费场所"：去年，550多万人在飞机上行驶，而去年北京首都机场的旅客超过9000万人次，居世界第二位。上海浦东机场去年客运量近3500万人次。
然而，在消费观念上，很多人对机场消费持“买还是不买”的态度，尤其是在国内机场，另一方面，免税店化妆品销售良好，也构成了我国机场零售业“冰火双日”的形象。
每个人都喜欢免税商品。
如果机场是一块宝地，那么免税商店就是这块土地上生长的摇钱树，也是流动经济学的一个完美例子。
7月20日，上海机场免税招标结果公布.日本免税银行(上海)有限公司(以下简称“日本-上海”)中标浦东机场T1，T2。卫星办公室进境七年，综合佣金42.5%，7年保障佣金410亿元。保证租金的意思是，如果机场免税店异乎寻常地受欢迎，机场也可以获得额外的佣金收入，这种收入可以由两者以一种方式分配。
目前，日本上海是中国国家旅行社的所有者。2018年2月，中国国家旅游有限公司宣布，全资子公司中国免税品(集团)有限公司(以下简称“中国豁免公司”)以15.05亿元现金在上海购得51%的股份。目前，两家公司已联手赢得首都机场、上海虹桥机场和浦东机场以及广州白云机场免税经营权，成为中国免税业无可争议的巨人。
在很大程度上，国际航班的旅客数量决定了免税业务的发展空间，也决定了投标的数量。
上海机场去年客运量达七千多万人次，居世界第九位，近半数旅客乘坐国际、港、澳、台航线，占全国第一位。由于免税商品(特别是烟草、酒精和高税率的化妆品)与城市地区相比具有巨大的价格和价格优势，因此，每年有数万名国际航班乘客通过免税区时，商业机会可想而知。
相反，虽然美国亚特兰大机场是世界上最繁忙的机场，但去年运输的旅客人数超过1.7亿，但由于不是国际航线的中转枢纽，如新加坡、香港和迪拜，国际航班的数量也在纽约、洛杉机、旧金山、芝加哥等美国的美国，免税的商业发展空间非常有限。
相比之下，虽然新加坡的旅客只有6200万多人，但占国际旅客的绝大多数。同时，新加坡政府重视机场购物环境的建设，因此樟宜机场的免税收入也是世界上最好的之一。2017年，樟宜机场特许商店收入达到19亿美元(约合128.9亿元人民币)的历史新高，相当于每位乘客207元。更高的是阿联酋的首尔仁川机场和迪拜机场，免税收入分别为21亿美元和19.3亿美元，中国乘客贡献最大。
对于任何对发展机场零售业感兴趣的公司来说，免税区是一个令人垂涎欲滴的地方.
作为世界上最大的旅游零售商杜弗莱的一个例子，该公司目前在全球64个国家经营免税业务，运营超过2200家商店，2017年的收入高达8377亿瑞士法郎，收入增长7%，其中91%来自世界机场，公司净利润约为11亿瑞士法郎，而综合毛利率长期保持在59%左右。相比之下，中国国旅免税业务的毛利率保持在45%左右，虽然低于这个国际巨头。不过，在机场缴交高昂租金后，保留部分利润亦已足够。
从国际的角度来看，免税巨头杜弗莱、DFS、乐天、拉加登的总利率超过50%，而机场作为一名土地所有者，实际上已经占据了绝大部分利润，例如在上海高达42.5%，例如，机场T2航站楼的中标率高达47.5%，即机场免税经营者每100元卖出100元，而40多元实际上是机场的一个口袋。
不过，这绝对不会影响机场免税品的普及.方正证券引用了奥利弗·怀曼2017年发布的一份研究中国出境旅游消费习惯的报告。2016年，中国游客海外旅游消费总额达到2611亿美元，居世界第一位，其中58%用于购物，38%用于免税商店，免税消费总额达3530亿元。
2016年2月，财政部、、、，决定在广州白云区和杭州萧山，在成都双流、深圳宝安机场设立免检商店。
此外，根据中国集团发布的公开信息，经过新一轮招标，虹桥机场现有免税区面积已增至2088平方米，浦东机场免税区由招标前的6600平方米增加到16915平方米。这在一定程度上是政府促进消费者回报的决心。
“从政策上看，，考虑到当前的全球贸易环境，鼓励消费回归的趋势将更加明显。”方正证券的一位分析师告诉界面新闻。
航空费用不够，非航行收入也不够.
机场收入由两部分组成，最基本的是航空收入，即与飞行有关的收费项目，包括飞机起降费、停车费、安检费和旅客服务费等；非航行收入主要包括零售、餐饮、广告、停车费等，对于机场来说，只要有足够多的国际旅客，免税业务是典型的高利润率非航行业务。
对国内机场来说，由于政府对航空收费的严格控制，一方面毛利率低，另一方面又受到航站楼、飞行时间和跑道容量的限制，没有什么改进的余地。航空业务在18号文件中进行，谈判和推广的空间有限，但非航空业务有很大的增长空间。深圳机场的一位经理告诉界面新闻。
2017年1月，民航局发布了一份关于印发《民用航空港收费调整计划》的通知，该计划也称为文件18，这是政府在10年中首次调整了空中收费的第一次。
该文件规定，根据规定的基准价格，国内机场起飞和降落的收费标准不得超过10%。然而，根据方正证券的一篇研究报告，国内机场的收费水平远低于国际一流机场。在首都上海和白云机场，内线收费水平仅为香港机场收费的30%，外部收费水平仅为香港机场收费水平的50%左右。这也是70%以上的国内中小型机场处于亏损状态的原因之一。
由于航空收费水平较低，国内上市机场的非航空收入比例可以达到总收入的50%（不包括民航发展基金的补贴），甚至高于一些一流的国际机场，但这些虚假数据不能掩盖中国机场非航空收入相对滞后的增长的困境，特别是考虑到过去五年来中国出境游客数量的激增。
2017年，上海机场和香港机场的客运量接近，但浦东机场的非航空收入仅为43.38亿元，平均每位乘客仅贡献61元，而去年仅专利零售和广告收入就超过79亿港元(合68.4亿元人民币)。即使是比香港机场多出近2000万乘客的首都机场，非航空收入也只有31亿元，不到香港机场的40%。从总体上看，我国大型枢纽机场的非航空收入发展不足，机场流量尚未充分实现。
这背后的原因是多层面的，一方面，由于政策上的限制，虽然国内一线机场已经上市，但灵活性仍然有限，比如国际一流机场开展房地产、酒店、高尔夫等多元化业务。
“香港、新加坡和仁川机场的商业租金收入超过机场收入的1/3甚至40%，特别是免税业务。这与免税政策环境、经营者的专业精神、免税场地和程序的利弊、国际旅客人数、过境旅客比例和购买力强的乘客比例有关。”白云机场在回应界面新闻时说。
与国外机场相比，中国机场的优势在于在交通和消费升级的情况下，人民的购买力很强。
过去5年，中国乘飞机旅游的人数由3.1亿增至5.5亿，出境旅客由8300万增至近1.3亿，考虑到中国持有护照的人数只有1.2亿左右，而未来出境旅游市场的发展，亦会为机场零售业带来更多发展机会。
数据显示，在世界上最繁忙的前 50 个机场中，中国有 8 个座位。 除首都机场和上海虹桥机场外，其余 6 个机场的客运量均在 6% 以上。 此外，中国一线城市也在进行新一轮机场建设和扩建，如北京大兴新机场计划于明年 9 月 30 日投入使用。 年旅客吞吐量可达 8000 多万人次，上海浦东机场卫星厅也计划明年开放.. 每年可办理的旅客人数也达到 3800 万。
生育计划不足，后天增长填补。
与交通优势相比，我国机场零售规划设计存在一些固有的不足。
在中国，大多数地方机场设计机构负责当地机场的设计，如中国建筑设计学院、西南建筑设计学院、华东建筑设计学院等。这些机构大多设计办公楼、学校、博物馆、房屋等，很少参与商业综合体的设计。在某种程度上，他们缺乏对大众消费和零售业的洞察力。
“这些组织通常在设计移动线路时考虑机场的功能，并考虑旅客旅行和航空安全的需要，但很少考虑机场的商业价值。”凯瑞咨询公司高级顾问朱伟龙在接受“界面新闻”采访时表示，他参与了中国一些机场商务服务咨询项目。
“机场很特别。在规划设计时，组织优先考虑旅客如何在不耽误旅客时间的情况下尽快离开机场。这是其核心目的，但这实际上与商业规划背道而驰。购物中心必须希望客人尽可能长时间逗留。在规划机场运营流程和业务流程时，外国可以实现更有机的统一，例如，根据每个登机口的航班目的地、乘客类型来规划商业资源，但国内机场仍处于相对初级阶段，通过简单的商业资源堆叠来实现租金增长。”首都机场一位负责业务运营的人士告诉InterfaceNews。
3月，国际咨询机构ICF发布了一份题为“国际机场革命”的研究，提到机场在规划和设计中的矛盾。经过一个集中的安全检查后，乘客通过了一个类似迷宫的免税区，尽管它帮助改善了机场的零售收入，但同时也有许多抱怨和抱怨。”
尽管规划和设计方面的限制，中国的机场仍有很多事要做。国外机场计划满足零售需求，增长率也有限，中国民用航空行业的增长率对所有人都是显而易见的，加上我们许多新的零售形式，移动支付一直很受欢迎，没有理由不销售好。在这个阶段，最高领袖的概念决定了一切。”朱伟龙说。
随着民航事业的发展，国内一些机场已经实现了机场非航空收入的潜力。例如，广州白云机场T2航站楼邀请外国机构在规划设计之初对商业资源进行总体规划。T2商业面积约44000平方米，是T1商业面积的1.5倍，约28000平方米，此外还有一些传统的零售形式。网易游戏(NetEase Games)等互联网公司和陶桃剧等广州老餐馆也被引进，所有这些都为机场长期封闭的零售生态带来了新鲜血液。
白云机场T2网易游戏体验店
“我们也有自己的问题。机场最重要的是安全。作为首都机场的客运量最大的机场，在这方面有很大的压力。我们不能容忍任何安全风险。因此，当我们引入新的业务类型时，我们也会非常谨慎，选择一些安全风险因素较低的项目，如点唱机、共享便携式电池和互动游戏体验区等。”首都机场内部人士说。
对“失去你的手”说再见。
虽然中国是世界第二大民航市场，甚至有可能在2022年左右取代美国成为世界第一，但机场的消费热情普遍不高，主要原因是价格不合理，尤其是餐饮业，近几年来，机场价格的消息已经告一段落。
“乘客对机场的投诉大多集中在餐饮方面。 为什么餐馆这么贵，租金是一个很大的因素，此外，劳动力和材料分配的成本也是另一个原因。 一些连锁品牌将在机场实施港口价格，如肯德基，麦当劳在机场的价格将比城市高 15% 左右，但强大的机场可以迫使品牌在同一城市实施相同的价格。 这取决于与品牌谈判的力度和筹码。” 朱维龙说。
今年1月，广州市政府出台了广州民用运输机场管理办法。第四十条经营者提供的货物和服务的价格不得高于城市中心城区的商标、商号、品牌或类似商品和服务标志的价格。
“为了改善商业服务的质素，增加旅客的旅游体验，我们在T2投资推广阶段，在合约内加入了”同城同价“条款。在管理方面，我们要求商户向投标店报到，每天会为每一间目标商店进行实地调查，检讨价格调整情况。”白云机场回复了界面新闻。
他说：“在同一个城市，同样的价格已经成为行业标准。如果企业不能承诺，它们就不能在机场运营。我们认为，价格不同的原因一方面是先入为主的观念。毕竟，在一些二线和三线机场，情况就是这样，所以有时会推广所有机场都是一样的。”首都机场的内部人士说。
与新加坡樟宜机场和伦敦希思罗机场等国际一流机场相比，同样价格的印象已经很受欢迎。2015年周末插图的一份报告还指出，奢侈品牌要想进入希思罗机场，就必须自愿降价20%。希思罗是一种人造免税模式，让许多人愿意在机场购买，这与中国大不相同。
由于中国的机场吸引了投资，所以中国的机场常常被批评为只看租金而不是在品牌上，因为它引发一系列问题。
“价格高，服务质量低，同质化严重，市场化程度低，商家基本赚钱，门槛极高，行业潜规则较多，其他行业就业公司很少能进入这一圈，容易滋生行业准入腐败和利益运输，缺乏新鲜血液，在机场零售业中，机场零售业中很少有高层次的企业连锁企业在机场零售业中存在，常见的是码头上随处可见的码头和各方的力量。”布鲁十年来一直从事机场业务项目，他告诉“界面新闻”(InterfaceNews)，他现在服务的公司在重庆、沈阳和厦门等国内机场从事一些高端奢侈品零售业务。
国内机场过去曾经做过生意，然后通过招投标的方式，找到特许人，供应商通过低成本、高价格的销售获得利润，造成了这样的局面，机场的品牌在城市地区找不到，机场的高租金很高，高地价会被许多高质量的品牌拒之门外。朱伟龙说。
在公开招标模式下，中标后，品牌集成商可以通过加价将位置差的店铺转租给其他公司，形成层层分包的现象。在管理不足和缺乏外部监督的情况下，人们产生了一种印象，认为事情不是好的，就是不便宜的。
朱伟龙认为，国内机场缺乏真正的商业能力。从本质上讲，他们还在从事房地产业务，靠租金赚钱，看上去更像是握手。他认为，当国内机场推出该品牌时，它可以与国际一流机场相比较。“外国引进品牌是公开透明的，非常面向市场，无论是公开招标还是定向谈判，如果有合适的品牌和形式，机场可以主动攻击。”
去年年初，新加坡樟宜机场和重庆机场共同组建了一家经营管理和运营六大业务的商业管理合资公司，包括江北零售、餐饮、广告、客房服务、休闲服务和停车场。在某种程度上，这也表明中国机场正在从国际一流机场学习，以开发商业零售资源。
“我们花了十年，二十年的时间，才使乘客有了在机场消费的坏主意，我们也可以花一些时间来消除这种印象，这不是一个不可改变的事实。”朱伟龙说。
